Große Anfrage der Stadtratsfraktion Bündnis 90/Die Grünen

"Radverkehr in der Stadt Jena"

eingereicht zur 28. Stadtratssitzung am 24.10.01

Schwind, Bürgermeister und Dezernent für Stadtentwicklung und Bauwesen

Erarbeitet durch das Dezernat Stadtentwicklung und Bauwesen Verkehrsplanungs- und Tiefbauamt Jena Februar 2002

Präambel

Über die lange Geschichte seit seiner Erfindung prägt das Fahrrad zunehmend das Verkehrsbild der Städte und Gemeinden. Das Image des Fahrrads hat sich vom "Armeleutevehikel" hin zum ökologisch günstigen Fortbewegungsmittel für den täglichen Gebrauch und für den Freizeitbereich gewandelt. Diesem Wandel muss Rechnung getragen werden.

Der Fahrradverkehr ist ein integrierter Bestandteil des Gesamtverkehrssystems, das jedem Verkehrsmittel den ihm gebührenden Stellenwert einräumen muss.

Der bis 1990 vernachlässigte Radverkehr im Verkehrssystem der Stadt war auch in den ersten Jahren nach 1990 nicht vordergründige Zielstellung der Investitionen in die Infrastruktur der Stadt. Die steigende Zahl der Studenten, die zunehmende Attraktivität der Stadt Jena für den Radtourismus im Zusammenhang mit dem Saaleradwanderweg und die allgemein steigende Akzeptanz des Fahrrades zur Fortbewegung auf kurzen Strecken macht es notwendig, auch in Jena durch Berücksichtigung der Belange des Radverkehrs das Angebot von Anlagen für Radfahrer zu erhöhen.

Hier fehlt die Begründung, warum das Fahrrad immer mehr akzeptiert wird. Die Stadtverwaltung vermeidet sorgfältig, die Bedeutung des Radverkehrs als besonders umweltschonende Verkehrsart oder als oft zweckmäßigste Verkehrsart unter den Bedingungen der Jenaer Stadtstruktur zu betonen. Das ist ein durchgehendes Manko der städtischen Umwelt- Öffentlichkeitsarbeit.

Unter Fahrradverkehrsförderung verstehen wir jedoch mehr als Radwegebau. Dazu gehört auch die Schaffung eines allgemein fahrradfreundlichen Klimas in der Stadt. Der Radfahrer soll spüren, dass er als Verkehrsteilnehmer akzeptiert wird und dass seine Belange bei allen Planungen und Maßnahmen angemessen berücksichtigt werden. Radverkehrsförderung ist aber ein langfristiges Anliegen; ein kurz- und mittelfristiges Radwegeausbauprogramm ist zwar notwendig, aber man hat damit noch keine fahrradfreundliche Stadt geschaffen.

Ziel ist die Vernetzung der umweltschonenden Verkehrsarten, d.h. Fußgängerverkehr, Radverkehr und Öffentlicher Personennahverkehr, in einem sich ergänzenden Verbundsystem, begleitet durch Maßnahmen für mehr Sicherheit und Flüssigkeit im Gesamtverkehr.

Den beiden vorigen Absätzen ist nachdrücklich zuzustimmen, wobei sich "Flüssigkeit" auch besonders auf den Rad- und Fußverkehr zu beziehen hat.

Jedoch darf nicht verkannt werden, dass derzeit der Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV) am Gesamtverkehrsaufkommen mehr als 3-mal so hoch ist wie der Anteil des Radverkehrs und auch Zukunftsprognosen dieses Verhältnis nicht wesentlich anders darstellen. Die damit einher gehenden Folgeerscheinungen, wie z.B. der ruhende Verkehr, gestalten die Errichtung eines lückenlosen Radnetzes zusätzlich schwierig.

Eine Verbesserung der Bedingungen für den Radverkehr ist in Zukunft dennoch zweifellos notwendig. Wir gehen auch davon aus, dass damit zumindest die weitere Zunahme des motorisierten Individualverkehrs signifikant verlangsamt werden kann. Man soll und darf aber nicht der Illusion verfallen, dass dadurch der Bedarf an Verkehrsraum für den MIV, den örtlichen Wirtschaftsverkehr oder den überregionalen Warenumschlag auf der Straße geringer wird. Jena muss außerdem seiner Rolle als Oberzentrum in der Region gerecht werden. Für Gäste, Touristen und Kunden ist für alle Verkehrsarten ein attraktiver Verkehrsraum anzubieten.

Die Annahme zum steigenden Verkehrsraumbedarf des MIV ist anzuzweifeln. Schon jetzt gibt es im Jenaer Straßennetz lokale Überkapazitäten, und die Ergebnisse der Verkehrsbefragung 1998 zeigen einen stark fallenden Anteil des MIV im Gegensatz zur Prognose. Die Verkehrsbefragung 2003 wird endgültige Klarheit bringen, welcher Trend sich verfestigt.

Trotz enormer Investitionen in den letzten Jahren ist das gesamte Straßennetz der Stadt Jena von ca. 350 km Länge für alle Verkehrsarten in einem Maße sanierungsbedürftig, dass es illusorisch ist, eine "Investitionskampagne" für Radverkehrsanlagen zu starten.

Die letzte Aussage geht auf den unter Stadtplanungsdezernent Storz (1994 - 1999) eingeführten Grundsatz zurück, dass keine Verkehrsart in Jena vor einer anderen bevorzugt werden dürfe. Sie ist verkehrspolitisch falsch und widerspricht den Vorgaben der Bundespolitik.

Die Koordinierung aller dieser unterschiedlichen Ansprüche erfordert Kompromissbereitschaft aller Verkehrsteilnehmer und -arten, - unterschiedlich in den verschiedenen Stadträumen - auch erzwungen durch die örtlichen Gegebenheiten wie vorgegebene Straßenprofile, und Geduld.

Das Problem "Straßenprofile" ist eine Altlast aus der ersten Zeit nach der Wende, als festgelegt wurde, trotz des explodierenden Autoverkehrs keine Straßen zu verbreitern. Leider wurde (und wird) auch der zunehmende Flächenbedarf des Rad- und Fußverkehrs in Jena ignoriert, und die Stadtverwaltung zeigt sich gegenüber modernen Formen der Aufteilung des Verkehrsraums nur wenig aufgeschlossen.

Schaut man rückblickend auf den Stand des Radwegenetzes im Jahr 1990 (siehe Anlage), erkennt man trotz aller bisherigen Unvollkommenheit eine deutliche Tendenz zur Schließung noch bestehender Lücken, ohne den Anspruch auf Vollständigkeit erwecken zu wollen.

Mit den begrenzten Mitteln (Ø 50.000 EUR), die in der Vergangenheit jährlich im Haushalt für den Neubau, Umbau oder Rekonstruktion von Fahrradanlagen außerhalb von Neuinvestitionen in den gesamten Straßenraum eingestellt waren, wurde versucht, ein Optimum an Maßnahmen zu realisieren.

Für das Jahr 2002 wurde im Nachtragshaushalt die Erhöhung der Mittel zum Ausbau von Radverkehrsanlagen um 35 TEUR auf 85 TEUR beantragt. Wir hoffen, dass der Stadthaushalt in Zukunft die Größenordnung von 100 TEUR jährlich zur Verbesserung der Radverkehrsanlagen neben den Investitionsmitteln für neue Verkehrsanlagen für alle Verkehrsarten möglich macht.

A  Bedeutung und Entwicklungspotential des Radverkehrs in Jena

1. Wie bewertet der Oberbürgermeister und der zuständige Dezernent den Radverkehr unter den Gesichtspunkten Sicherheit, Lärm- und Schadstoffemissionen, Flächenbedarf und Kostenverursachung im Vergleich zum motorisierten Individualverkehr?

Ein direkter Vergleich zwischen Radverkehr und MIV ausschließlich unter den Aspekten Emmission und Flächenbedarf, Sicherheit und Kosten, ist unsinnig und führt selbstverständlich zu falschen Schlüssen. Setzt man allerdings voraus, dass der Vergleich Radverkehr und unnötiger MIV angestellt werden soll, dann sind die Vorteile des Radverkehrs gegenüber dem MIV unter den Aspekten Lärm-/Schadstoffemissionen und Flächenbedarf (fahrend/ruhend) unbestritten.

Trickserei: Eigentlich wollen wir nicht sagen, dass der Radverkehr fast nur Vorteile hat - aber wir kommen nicht umhin, es doch zu sagen.

Jedoch kann das Fahrrad keineswegs alle Mobilitätswünsche befriedigen. Kurze Strecken werden oft zu Fuß gegangen. Öffentliche und individuelle Verkehrsmittel ergänzen bzw. ersetzen das Fahrrad auf längeren Distanzen z.B. ab 5- 10 km sowie bei ungünstiger Topographie und Witterung. Personengruppen, die das Rad nicht nutzen können oder wollen, bevorzugen ebenfalls den ÖPNV oder den MIV.

Richtig, aber es ist selbstverständlich möglich, die Wahl des Verkehrsmittels in bestimmte Richtungen zu lenken.

Die aus registrierten Unfällen mit Radfahrerbeteiligung stammenden Daten lassen den Schluss zu, dass die Unfallhäufigkeit des Radverkehrs ungefähr dem Anteil des Radverkehrs am Modal Split entspricht. Ein Teil der Unfälle wird jedoch nicht aktenkundig. Auch wenn die Anzahl dieser Unfälle tendenziell leicht ansteigt, kann die Aussage getroffen werden, dass das Fahrrad in Jena ein relativ sicheres Verkehrsmittel ist.

Das Thema der Kostenverursachung des MIV im Verhältnis zu den Verkehrsarten des Umweltverbunds (somit auch des Radverkehrs) ist sehr komplex und kann und soll hier nicht tiefer oder im Sinne divergierender Philosophien behandelt werden. Jedoch soll anhand des Beispiels "Jenzigweg" die ungefähre Kostenaufteilung aufgezeigt werden.

Die Investition Jenzigweg setzt sich insgesamt zusammen aus:
* Straßenbauarbeiten (Fahrbahn, Gehweg, Radweg)
* Ver- und Entsorgungsleitungen
* Freiflächengestaltung
* sonstige Ingenieurbauwerke
Jahresscheiben für Ausbau (in DM):
1998: insgesamt 6.100.0000, davon Radverkehr ca. 300.000
1999: 3.909.000/ca. 100.000
2000: 4.582.000/ca. 200.000

Die Zahlen sollen verdeutlichen, wie im Rahmen der meisten Investitionsmaßnahmen im Straßenbau Mittel für den Radverkehr zusätzlich zu den im Haushalt jährlich eingestellten Mitteln (Konto Radverkehr) aufgebracht werden. Auch wenn deren Anteil im Vergleich zur Gesamtinvestitionshöhe gering erscheint, ist damit ein Schritt in Richtung fahrradfreundlicher Verkehrswege getan.

Im Beispiel handelt es sich um den relativ aufwendigen Umbau einer Nebenstraße zur Hauptstraße mit Bundesstraßen-Standard einschl. Fußgängertunnel, Schallschutzwand, mehrerer Ampelanlagen. Die (in der Qualität umstrittene) Radverkehrsanlage kostete lediglich 4,1% des Gesamtaufwandes. Man fragt sich ernsthaft, warum über solche vergleichweise geringen Summen noch diskutiert werden muss.

2. Wie haben sich die Verkehrsmittelanteile (Modal Split) seit 1990 entwickelt (im Radverkehrskonzept liegen nur Zahlen bis 1994 vor)?
Gab es nach 1997 eine weitere Radverkehrszählung und wenn ja: welche einzelnen Ergebnisse hat die Zählung? Wie wird die Entwicklung an den in der Zählung einbezogenen Schnittpunkten und Trassen gewertet? Welche Entwicklung wird in Bezug auf die Verkehrsmittelanteile prognostiziert und wie hoch wird der maximale Anteil des Radverkehrs eingeschätzt?

Modal-Split 1991-1998 /Prognose 2010 (Grundlage Umfrageergebnisse SrV und VEP 93, gerundet)

Spezielle Radfahrerzählungen wurden seit 1997 nicht durchgeführt. Der Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen wird jedoch bei allgemeinen Verkehrszählungen für ausgewählte Knotenpunkte mit erfasst. Bei deren Auswertung lässt sich eine klare Tendenz nicht ablesen und da keine flächendeckende Vollständigkeit zugrunde liegt, wäre jede hierzu getroffene Aussage nicht hinreichend begründet.
Die nächste repräsentative Verkehrsumfrage (SrV) findet 2003 statt.

Auf die Entwicklungsprognose des Radverkehrs bis 2010 wird in Punkt A/ 3 eingegangen.

3. Wie schätzt die Stadtverwaltung den derzeitigen und den aus ihrer Sicht wünschenswerten Anteil des Radverkehrs bei Wegen zwischen Wohnung und
a) Arbeitsstellen
b) Universität und Fachhochschule
c) Schule
d) Einzelhandel in der Innenstadt
e) Freizeiteinrichtungen, Kultur- und Sportstätten
ein?

Der Stadtverwaltung liegen Daten in Form des Systems repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV) vor. Grundlage der SrV ist eine Befragung von 420 zufällig ausgewählten Haushalten im Stadtgebiet während eines Untersuchungszeitraumes von ca. 2 Monaten. Es liegen keine konkreten Auswertungen getrennt nach Schule und Universität/ Fachhochschule und Einkaufen in der Innenstadt vor. Die Auswertungen sind auf Bildung allgemein (Schule, Universität, Fachhochschule, Volkshochschule) und Einkaufen im gesamten Stadtgebiet bezogen.

Entwicklung der mit dem Rad zurückgelegten Wege: 1994 und 1998 im Vergleich

Der Vergleich der SrV-Befragungen von 1994 und 1998 zeigt einen Anstieg auf allen o.g. Wegebeziehungen. Für eine aktuellere Beurteilung der bezeichneten Wegebeziehungen muss auf die SrV 2003 verwiesen werden. Es kann aber von einem Trend in Richtung Anstieg der Wegeanzahl ausgegangen werden (Entwicklung der Studentenzahlen bis 2002 +17%).

Hier wäre die Aufteilung des Radverkehrs auf Studenten und übrige Einwohner interessant. Nicht nur Studenten fahren Rad.

Die Gutachter des Verkehrsentwicklungsplanes 1993 schätzen den (unter den in Punkt A/ 5 genannten Voraussetzungen) erreichbaren Radverkehrsanteil am Modal Split auf ca. 15 % im Jahr 2010 und bewerten diesen als maximal erreichbaren Wert.
Dieses Ziel verfolgt die Stadt Jena auch auf den unter a)- e) aufgeführten Wegebeziehungen.

Diese Zahl kann vorerst als Anhaltswert dienen. Sollte das Semesterticket jedoch abgeschafft werden (es gibt Diskussionen darüber), sieht es ganz anders aus.

4. Wie bewertet der Oberbürgermeister und der zuständige Dezernent die Bedeutung (der Attraktivität) des Fahrradverkehrs im Stadtbereich für das Leitbild der Stadt (Lehre, Wissenschaft, Hochtechnologie, Kultur)? Welchen Stellenwert hat der Fahrradverkehr innerhalb des Stadtmarketings und Tourismus?

Die Stadt Jena, Standort für Hochtechnologieunternehmen, Forschungs-, Bildungs- und Dienstleistungszentrum, ein Sitz wirtschaftsnaher Forschungsinstitute, Niederlassungen von Banken, einer großen Universität und einer aufstrebenden Fachhochschule, hat mit einer dementsprechende Bevölkerungsstruktur eine große Chance für die Entwicklung des Radverkehrs. Wir gehen nicht davon aus, dass die Stadt Jena wie etwa Göttingen oder Erlangen in der deutschlandweiten Öffentlichkeit das Image einer Fahrradstadt erhält.

Die letzte Aussage verdreht Ursache und Wirkung. Erlangen war keine "natürliche" Fahrradstadt, sondern wurde erst durch entsprechende politische Weichenstellungen dazu. Die Stadtverwaltung Jena möchte demzufolge, dass Jena keine "Fahrradstadt" wird.

Es sind in den kommenden Jahren dennoch weitere Anstrengungen zu unternehmen, den Stellenwert des Radverkehrs in der Stadt- und Verkehrsentwicklung zu stärken, um nicht im Gegenteil mit einer schlechten Qualität der Radverkehrsanlagen Negativwerbung zu machen.

Es hat lange gedauert, bis die Stadt das erkannt hat.

Hierzu gehören insbesondere die Sicherung und Steigerung der für den Radwegebau zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel und die Prüfung aller Planungskonzepte (z.B. Straßenplanungen, Planung von Abstellanlagen für Räder, Einflussnahme auf Planungskonzepte der DB-AG z.B. zur Fahrradmitnahme u.s.w.) auf deren Radverkehrstauglichkeit.
Die reizvolle Landschaft in und um Jena, mit vielfältigen Möglichkeiten zum Radwandern und insbesondere zum sportlichen Radfahren, sind wichtige Aspekte der Tourismusförderung der Stadt. Wir wollen darauf achten, dass auch die umfänglichen Landschafts- und Naturschutzgebiete der Stadt durch beschilderte und ausgebaute Wege für den Radverkehr erschlossen bleiben.

Hier wird zum wiederholten Mal der Fehler gemacht, zum Alltagsradverkehr nicht positiv Stellung zu nehmen. Die Aussagen zur touristischen Radverkehrsförderung sind okay.

Der Radverkehr hat seit Übergabe des 10 km langen Abschnitts des Saaleradwanderweges, der sich im Stadtgebiet befindet, an Bedeutung gewonnen. Dies ist durch Zahlen belegbar, die in den letzten drei Jahren bei Zählungen unmittelbar an diesem Radweg ermittelt wurden.
1999 184.000 Radler
2000 197.064 Radler
2001 224.221 Radler

Nachdem in den vergangenen Jahren der Saaleradwanderweg im Stadtgebiet in einen ansprechenden Zustand versetzt wurde, soll nun der zweite überregionale Radwanderweg (Thüringer Städtekette) in die Verkehrsanlagen der Stadt integriert werden. Erste Schritte wurden mit der Schaffung von Radverkehrsanlagen am 1. BA Fürstengraben gegangen. Noch in diesem Jahr soll der Ausbau des 1. BA Humboldtstraße (Am Steiger bis Botzstraße) in Angriff genommen werden. Hier wird zu Gunsten der geplanten Rad/Gehwege die Breite der Fahrbahn reduziert, ohne die anderen Verkehrsarten MIV und ÖPNV zu beeinträchtigen.

Die vorliegenden Aussagen und Absichten sind anzuzweifeln. Erstens ist nicht der gesamte Saaleradweg in Jena in "ansprechendem Zustand", zweitens sind die Radverkehrsanlagen im Fürstengraben unter Missachtung von Baurichtlinien angelegt und können nicht benutzungspflichtig gemacht, geschweige denn zur Führung eines Fernradweges herangezogen werden. Eine dort geführte Städtekettenroute würde gerade ein Negativimage verbreiten. In einer durch das Thüringer Wirtschaftsministerium vor Jahren angeregten Planung wurde die Führung der Städtekettenroute durch den Fürstengraben verworfen.

Im Tourismusmarketing der Stadt ist der Radtourismus dem Themenmarketing Wandern und Radwandern zugeordnet. Der Fahrradtourismus wird beworben und vermarktet als Aktivangebot in den Printmedien.
Dazu gehören:
* der Jenaer Themenprospekt "Mit dem Fahrrad unterwegs": Beschreibung von sechs Rundtouren
* der Reiseplaner 2002 Jena - Rubrik Sportangebote
* der Themenprospekt des Regionalverbandes Saaleland "Das Thüringer Saaleland erleben: der Saale-Radweg" mit Angebotsbeilage
* der Themenkatalog der Landesmarketingorganisation "Thüringen wanderbar"
* der Prospekt der Arbeitsgemeinschaft Saale-Radwanderweg "Radwandern an der Saale"

Verlage, die Radwanderkarten in ihrem Programm haben, werden mit aktuellen Informationen bzw. Bildmaterial beliefert, z.B. Grünes Herz Verlag.
Dies verdeutlicht, dass der Fahrradtourismus einen hohen Stellenwert innerhalb der Angebotspalette der Tourist-Information genießt. Gut ausgestattete Radwege, Anbindungen an die Infrastruktur und Erweiterungen des Angebotes z.B. durch den Ausbau des Radweges "Thüringer Städtekette", der in Jena den Saaleradwanderweg kreuzt, fördern das Image von Jena als junge, prosperierende Stadt.

Die Aktivitäten der Jenaer Tourist-Information sollen auch hier lobend erwähnt werden.

Der derzeitige Zustand der Radwege, die noch nicht vollständig geschlossene Netzstruktur der Hauptradwege und die unvollständige Ausschilderung sind allerdings Hemmnisse für eine aktive und vordergründige Bewerbung als fahrradfreundliche Stadt. Der Radtourismus in Thüringen kann trotz dieser in allen Städten etwa gleichen Situation beachtliche Steigerungsraten verzeichnen. Die Zielgruppe der Radtouristen gehört zu den anspruchsvollen Gästen, die bereit sind, für guten Service gut zu zahlen. Dies soll zusätzlicher Ansporn sein, die Radverkehrsanlagen schrittweise und entsprechend unseren Möglichkeiten, aber konsequent zu verbessern. Mit der nächsten Überarbeitung der Jenaer Stadtpläne ist der Druck einer Radwegekarte nach dem Vorbild der Stadt Würzburg geplant.

5. Worin sehen Stadtverwaltung sowie der Oberbürgermeister und der zuständige Dezernent die primären Hemmnisse für die Erhöhung des derzeit erreichten Radverkehrsanteils?

Der Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen liegt in Jena mit ca. 8 % immer noch deutlich unter dem von ausgewählten Städten der alten Bundesländer und auch unter dem Bundesdurchschnitt von 12%.

Zum Vergleich:
Erlangen 32%
Münster 40 %
Hannover 18 %
Bremen 22 %

Diese Zahlen sind jedoch Ergebnis eines langfristigen stetigen Zuwachses, der bereits vor 20 Jahren und länger einsetzte, von hohen Investitionen begleitet war und auf günstigen stadtstrukturellen und topographischen Bedingungen basierte.
So standen der Stadtverwaltung in Erlangen über ca. 15 Jahre jährlich 1-1,5 Mio. DM ausschließlich für die Schaffung von Radverkehrsanlagen zur Verfügung (Auskunft Stadtentwicklungsamt Erlangen). Eine vergleichbare Haushaltsposition wurde in Jena im Jahr 1997 eingerichtet und betrug seitdem 80-100.000 DM/Jahr (Ausnahme 1997-164.000 DM).
Natürlich können diese Beträge nicht zufriedenstellen und es wird versucht, über die Einwerbung von Fördermitteln und geplante Etaterhöhungen die Summe zur Verfügung stehender Mittel zu steigern.
In Stuttgart, mit ähnlicher Topographie wie Jena, beträgt der Anteil des Radverkehrs jedoch ebenfalls nur 7,0 % am Gesamtverkehrsaufkommen und wird für 2010 mit 12,0 % prognostiziert.

Der Prozentanteil des Radverkehrs in einer Stadt ist m.E. eher unwichtig, wenn der Umweltverbund an sich, wie in Jena, eine starke Position hat. Der Radverkehrsanteil in Jena lag über Jahrzehnte um 1% und die Ursachen - mangelhaftes Angebot und technischer Rückstand der DDR-Räder - wurden erst nach 1990 beseitigt (95% der DDR-Fahrräder hatten keine Gangschaltung). Ein Großteil der älteren Einwohner passt seine Verkehrsgewohnheiten nicht mehr den neuen Möglichkeiten an. Es ist auch richtig, dass die Topographie der Jenaer Hanglagen - Erreichbarkeit der Wohngebiete über Steigungsstrecken bis 17% - für untrainierte Radfahrer ungünstig ist. Außerdem überschneiden sich die Nutzergruppen "Rad" und "ÖPNV" teilweise, und in Städten mit Straßenbahn, wie Jena, ist der Anteil der ÖPNV-Nutzer tendenziell höher als in anderen Städten (Erlangen, Münster, Göttingen haben z.B. nur Busverkehr) - es soll den sogenannten "Schienenbonus" bei der ÖPNV-Benutzung geben.

Der Radverkehrsanteil in Jena wird rein demographisch bedingt steigen, falls die jungen Menschen, die heute mit modernen Fahrrädern aufwachsen, im höheren Alter bei diesem Verkehrsmittel bleiben. Wenn es den Hanglagen weiterhin an ÖPNV-Erschließung mangelt, sind wohl auch höhere Prozentzahlen als in Stuttgart denkbar.

Interessant ist in Jena die starke Zunahme des Radverkehrs trotz ungünstiger Bedingungen und minimalen Mitteleinsatzes. Man muss offenbar nicht immer Millionen in den Bau von Radverkehrsanlagen stecken.

Wie fast überall in den neuen Bundesländern waren die infrastrukturellen Voraussetzungen des Radverkehrs auch 1989 in Jena schlecht. Es gab nur 5 Radwege, die sich in sanierungsbedürftigem Zustand befanden. Hinzu kommt in Jena die topographische Situation und die daraus begründete Siedlungsstruktur. Als "Bandstadt" mit wenigen Saalequerungen, zusätzlicher Einschränkung durch die Eisenbahntrasse, überdurchschnittlichen Fahrweiten und starken Höhenunterschieden weist die Stadt keine idealen Grundvoraussetzungen für den Radverkehr auf.

Hinzu kommen die historisch eher kleinstädtischen, kaum erweiterbaren Straßenraumprofile, die wesentliche Zwangspunkte bilden und die Anordnung von separaten Radwegen, Radfahrstreifen oder getrennten Rad- u. Gehwegen oftmals ausschließen. Es müssen immer wieder Entscheidungen getroffen werden, den geringen Straßenraum gerechtfertigt unter den unterschiedlichen Nutzungsarten zu verteilen.

Hier macht die Stadtverwaltung gleich mehrere Falschaussagen. Erstens sind Radwege und streng vom übrigen Verkehrsraum getrennte Radverkehrsanlagen keine Voraussetzungen für einen guten Radverkehr; die Meinung der Stadt ist schon seit mehreren Jahren überholt. Zweitens ist eine Gleichbehandlung aller Nutzungsarten ein grundlegender verkehrspolitischer Fehler. Durch Bevorzugung des Rad- und Fußverkehrs lassen sich gerade beschränkte Straßenquerschnitte noch effektiv nutzen.

Die bandförmige Stadtstruktur mit gleichzeitig großen Fahrweiten und Höhenunterschieden war tatsächlich ein Hindernis für den Radverkehr, was jedoch durch Wiederbelebung der zentrumsnahen Wohngebiete ab ca. 1995 und technisch fortschrittliche Fahrräder stark an Bedeutung verloren hat.

Es ist beabsichtigt, die jährlichen Investitionsmittel des Kontos für den Radverkehr zu steigern, um auf der Grundlage des zu überarbeitenden Radverkehrskonzeptes (siehe Punkt E/ 3) insbesondere bauliche Hemmnisse des Radverkehrs schrittweise zu beseitigen.
Im Nachtragshaushalt für 2002 werden die Mittel für die Schaffung von Radverkehrsanlagen um 35 TEUR (siehe Präambel) auf 85 TEUR gesteigert.

B  Entwicklung des Radverkehrsnetzes

1. Wie bewertet die Stadtverwaltung den derzeitigen Zustand der Radverkehrsführung auf den folgenden Verbindungen
a) Stadtzentrum - Fachhochschule/ Zeiss-Werk/ Gewerbegebiet Tatzendpromenade/ Campus Beutenberg
b) Stadtzentrum - Campus Landgraf
c) Stadtzentrum - Paradiesbahnhof/ Paradies - Rasenmühle - Winzerla
d) Stadtzentrum - Paradies - Lobeda - Saaleradweg nach Süden
e) Stadtzentrum - Jena-Nord/ Kunitz - Saaleradweg nach Norden
f) Stadtzentrum - Karl-Liebknecht-Straße - Jenaprießnitz/ Wogau

Die nachfolgend bewerteten Verbindungen werden in die Fortschreibung des Radverkehrkonzeptes noch in diesem Jahr (siehe Punkt E/ 3) aufgenommen und detaillierter untersucht.

a) Stadtzentum - Campus Beutenberg (über Magdelstieg-Tatzendpromenade)
Der Zustand ist für den Radverkehr ungenügend, der Bereich Westbahnhofstraße/ Magdelstieg ist ohne grundhaften Ausbau der Straße nicht gefahrlos benutzbar.
Die Markierung von Angebotsstreifen ist auf Grund von mangelnder Straßenbreite bei gleichzeitig hoher Belastung durch Schwerverkehr/Busverkehr ausgeschlossen.
Konzept: Auf der Tatzendpromenade ist die fakultative Freigabe der Gehwege angedacht, Probleme sind im Bereich der Bushaltestellen/Ausgang Fachhochschule zu erwarten. Die Stadt untersucht zur Zeit eine Variante zur Durchwegung des Industriegebietes Tatzendpromenade durch Reaktivieren der Achse: Sandweg - Tatzendpromenade und Sandweg - Otto- Schott- Straße bis Tunnel Sandweg.

Der letzten, strukturell guten Variante wäre baldige Durchsetzung zu wünschen.

b) Stadtzentrum - Campus Landgraf
Auch hier ist der Zustand für Radfahrer ungenügend. Die Markierung von Angebotsstreifen (Humboldtstraße/Heinrichsberg) ist auf Grund von mangelnder Straßenbreite bei gleichzeitig hoher Belastung durch Schwerverkehr/Busverkehr ausgeschlossen.
Der Straßenraum ist auch bei grundhaftem Ausbau ohne Grunderwerb kaum veränderbar.
Konzept: Fakultative Freigabe der Gehwege, Alternativroute Krautgasse/Am Steiger. Da aber eine Freigabe der Gehwege für Radfahrer möglichst vermieden werden soll, wird eine teilweise Alternative über die kleine Humboldtstraße und Philosophenweg angeboten. Die Freigabe der Krautgasse für den Radverkehr entgegen der Einbahnrichtung wird kurzfristig erfolgen. (Ist inzwischen erfolgt. Anm. TW)

c) Stadtzentrum - Winzerla (über Paradies - Rasenmühleninsel - Winzerla)
Der Zustand ist gut.
Die Freigabe der Neugasse (Einbahnstraße) für Radfahrer ist erfolgt. Die Befestigung/ Beleuchtung noch fehlender Abschnitte des Burgauer Weges ist in Planung. Die Verbreiterung des Gehweges (Radfahrer frei) an der Kahlaischen Straße (Abschnitt Beutenbergstraße/ Hainstraße) ist ebenfalls in Planung.

Problempunkte: Wegschäden neben der Rasenmühleninsel, komplizierte Ampelschaltung an der Einmündung Lobedaer-/ Rudolstädter Str., "Radfahrer absteigen" -Anweisungen in Winzerla.

d) Stadtzentum - Lobeda (auf dem Verlauf des Saaleradwanderweges)
Der Zustand ist gut. Die Wurzelaufwerfungen in der Radwegbefestigung werden beseitigt.

Solange die Wurzelaufwerfungen nicht beseitigt sind, ist der Zustand nicht gut. Das Beleuchtungsproblem könnte hier erwähnt werden (Pkt. B5). Die Belastung durch Kfz im Bereich der Sportplätze ist zeitweise unzumutbar stark, der ADFC kämpft seit 1993 vergeblich um die Beschilderung dieser Strecke als Fahrradstraße.

e) Stadtzentrum - Jena-Nord/Kunitz über Saaleradwanderweg
Der Saaleradwanderweg über Wiesenstraße bis Brückenstraße ist sehr gut, z.Z. werden im VTA in Abstimmung mit dem Landkreis attraktivere und ab Kunitz sicherere Wegeführungen untersucht (Jenzigweg - Talsteinweg - weiterführend neue Trasse an der Saale, Richtung Porstendorf, z.Z. in Untersuchung).

An der Wiesenstraße gibt es diverse Härten, z.B. die unlogische Radfahrerführung an der Wiesenbrücke (Neubau 1999!) und die gefährlichen Einmündungen. Die Untersuchung anderer Varianten ist sinnvoll.

Für die Dornburger Straße und die Camburger Straße gibt es keine kurzfristigen Lösungen, durch die offenbar schwache Nutzung der vorhandenen Gehwege im Mischverkehr (Radfahrer/Fußgänger) sind hier z.Z. keine größeren Probleme bekannt.
Konzept: Langfristige Lösung über Verkehrsverlagerungen gemäß Rahmenplan Saalbahnhof und eine Entlastung der Camburger Straße.

Die Aussage zur Dornburger Str. ist falsch. Dort gibt es intensiven (illegalen) Radverkehr auf den Gehwegen, hervorgerufen durch Sicherheitsprobleme im Bereich Straßenbahndepot und Nordschule, und selbstverständlich auch Konflikte zwischen Radfahrern, Fußgängern und Straßenbahn. Außerdem ist die Radverkehrsführung an Nollendorfer Platz, Spittelplatz und Kreuzung Saalbf-/Kollwitzstr. in bestimmten Richtungen unlogisch, ja gefährlich. Zur Behebung dieser Mißstände braucht man eigentlich kein Megaprojekt zur Verkehrsverlagerung.

f) Stadtzentrum - Karl-Liebknecht-Straße/Wogau
Der Zustand ist unbefriedigend.
Konzept: Errichtung von Radverkehrsanlagen im Rahmen des Umbaus der Karl-Liebknecht-Straße. Die Herstellung von Radverkehrsanlagen in der Eisenberger Straße ist abhängig von der Entscheidung zur Straßenbahn in Jena-Ost (ggf. Nutzung der heutigen Gleisanlage für Radverkehrsanlagen oder Alternativrouten Gemdental/Anliegerstraßen). Ab WG Fuchslöcher bis Wogau ist der Radverkehr auf der Löbichauer Straße hinreichend sicher (Beleuchtung entsprechend fortschreitender Bebauung mittelfristig angedacht). Im Rahmen der Dorferneuerungsmaßnahmen sollen auch Radwegeverbindungen z.B. nach Jenaprießnitz/ Wogau in der offenen Landschaft wiederhergestellt und langfristig bis Schöngleina als sogenannte Dorfkirchenroute fortgesetzt werden.

Die Nutzungsintensität der Alternativroute durch das untere Gembdental wäre zu ergründen (hier sind selbst Fachleute geteilter Meinung).

2. Welche Maßnahmen sind vorrangig geeignet die Radverkehrsführung auf den unter 1) genannten Routen attraktiver und sicherer zu gestalten und welcher finanzielle Aufwand ist zu deren Realisierung bei überschlägiger Betrachtung erforderlich?

Die Markierung von Angebotsstreifen bzw. Schutzstreifen auf der Fahrbahn entfällt bei der Betrachtung von Straßenbreite und Verkehrsbelastung auf allen in Punkt B/1 genannten Wegestrecken als Lösungsmöglichkeit.

* Beispiel Humboldtstraße
Obwohl die vorhandene Straßenbreite theoretisch ausreichen würde, läßt ein Verkehrsaufkommen (DTV) > 18000/24 h keine Anordnung von Schutzstreifen zu, da der verbleibende Verkehrsraum für MIV und Schwerlastverkehr für eine Bundesstraße nicht ausreichend wäre.

* Beispiel Lutherstraße
Auch hier würde der vorhandene Querschnitt nicht hinreichend eine Aufteilung der Straße für die Nutzung von MIV, ruhendem Verkehr und Rad zulassen. Eine Entscheidung gegen den ruhenden Verkehr wäre in der Anwohnerschaft nicht durchsetzbar.

Ein Großteil der in B/ 1 genannten Probleme kann somit nur durch den grundhaften Ausbau von Straßenzügen gelöst werden, für welche noch keine Planungen und somit keine gesicherten Kostenschätzungen vorliegen. Da hierbei der Radverkehr nur eines der zu bewältigenden Verkehrsprobleme darstellt (z.B. Karl-Liebknecht-Straße > Straßenbahn) ist für den Radverkehr eine Kostentrennung nicht möglich. Lediglich der Ausbau des noch fehlenden Abschnitts Burgauer Weg (Kosten ca. 35.000 EUR) und des Talsteinweges (städtischer Kostenanteil ca. 15.000 EUR) stellen im Jahr 2002 Investitionen nahezu ausschließlich für den Radverkehr dar.

Ein grundlegendes Jenaer Problem (Verfünffachung der Einwohnerzahl im 20. Jh. ohne wesentliche Anpassung wichtiger Straßen) wurde hier indirekt angesprochen. Zur lokal begrenzten Abhilfe müsste die Stadt mit harter Hand, notfalls gegen Anwohnerinteressen, gegen den ruhenden Autoverkehr vorgehen. Das scheint unter einem FDP-Oberbürgermeister nicht möglich.

3. Welche Möglichkeiten sieht die Stadtverwaltung, die Radverkehrsführung innerhalb von Neulobeda attraktiver und sicherer zu gestalten und welcher finanzielle Aufwand ist zu deren Realisierung bei überschlägiger Betrachtung erforderlich?

Innerhalb der Tempo 30-Zonen "Neulobedas" sind Radverkehrsanlagen nicht vorgesehen. (und auch gar nicht mehr gestattet. Anm. TW)

Kurzfristig sind zur Verbesserung der Attraktivität und der Sicherheit vorrangig folgende Maßnahmen notwendig (siehe auch Plan in der Anlage):
* Bau eines Geh-/Radweges an der Erlanger Allee vom östlichen Ende des Radwegs "Goldbergrampe" bis Kreuzung Paul-Schneider-Straße, überschlägliche Kosten: 93.000 EUR
* Ausbau des östlichen Gehweges parallel zur Stadtrodaer Straße/Ostrampe zur Erlanger Allee vom Tunnel S.-Allende-Platz als Anschluss an den Radweg "Goldbergrampe", überschlägliche Kosten: 280.000 EUR
Mit der Umsetzung soll 2004 begonnen werden (siehe D/ 3). Diese Bauvorhaben sind mit hoher Wahrscheinlichkeit förderfähig.

Im Zuge des Ausbaus der BAB 4 sind weitere Neubauten von Radwegen geplant. So werden für Radfahrer Verbindungen für den Südraum im Komplex mit der Errichtung neuer Brücken über die Saalebahn/ Mittedeutschlandschiene geschaffen.
Die Anbindung der Gewerbegebiete Maua an das Radwegenetz der Stadt erfolgt mit dem Ausbau der B 88 in diesem Bereich ab 2006.
Verbesserungen bei der Beschilderung von Wegebeziehungen in Jena-Lobeda für Radfahrer (z.B. Weg parallel zur Karl-Marx- Allee, Verbindung M.-Domaschk- Straße/ Stadtrodaer Straße) sollen Bestandteil der Aufgabenstellung des Radverkehrkonzeptes 2002 werden (siehe E/ 3).

4. Welche Überlegungen gibt es in der Stadtverwaltung zur Schaffung von bike & ride - Möglichkeiten (ÖPNV und Bahn) und sind daraus bereits konkrete Planungen erwachsen?

Grundsätzlich obliegt es der DB AG in ihren Planungen, die Errichtung von o.g. Anlagen zu berücksichtigen. Die Stadtverwaltung wird verstärkt Einfluss auf diese Planung nehmen, indem auf die Errichtung von bike & ride - Anlagen gedrungen wird.

Westbahnhof - Hier wurde von der DB AG bereits eine Abstellanlage für Fahrräder errichtet. Es stehen 90 Halterungen zur Verfügung, wovon ca. 50 überdacht sind. Dass schon jetzt Bedarf an einer Erweiterung besteht, ist erkennbar (siehe Bild).

Paradiesbahnhof - Die Planung der DB AG beinhaltet ebenfalls Abstellanlagen für Fahrräder. Hier sollen 2 x 25 Plätze bereitgestellt werden. Diese Anzahl wird von der Stadt kritisch hinterfragt werden.
Saalbahnhof - Im Zuge der Rekonstruktion ist auch hier ein Angebot diesbezüglicher Anlagen vorgesehen.
Bhf. Göschwitz - Hier wurden bereits ca. 20 überdachte Abstellanlagen aufgestellt.

Eine Grundvoraussetzung für die Realisierung ist die richtige Einschätzung des Bedarfs an diesen Anlagen (es gibt keine verbindlichen Richtgrößen für Bahnhöfe) und der dafür zur Verfügung stehenden Flächen sowie deren Einordnung in das Gesamtkonzept.
Die Stadtverwaltung ist sehr interessiert an der Aufstellung entsprechender Anlagen, da das Umfeld von Bahnhöfen Besuchern und Gästen einen ersten Eindruck von der Stadt vermittelt. Sie wird auch aus diesem Grund verstärkt an die DB AG herantreten, um für die z.Z. nicht zur Sanierung anstehenden Bahnhöfe (z.B. Göschwitz, Saalbahnhof) kurzfristige Lösungen zu erreichen.

Für den öffentlichen Nahverkehr der Stadt sind bike & ride - Anlagen nicht vordergründig interessant. Durch die Mitnahmemöglichkeiten zumindest in Straßenbahnen kann das Rad seinen Benutzer auf der gesamten Wegstrecke begleiten (schlechte Witterung, Kinder).

Diesen Aussagen ist wenig hinzuzufügen. Die Radabstellanlage am zu erneuernden Haltepunkt Paradies wurde im Planfeststellungsverfahren von Stadt, ADFC und BUND(?) kritisiert; wir müssen das Ergebnis abwarten. Zur Bedarfsschätzung gibt es Fachliteratur (Schweiz, Holland), die aber die Beachtung lokaler Besonderheiten nicht ersetzt. Bike & ride an einigen Straßenbahnhalten könnte untersucht werden.

5. Welches Konzept verfolgen Stadtverwaltung sowie der Oberbürgermeister und der zuständige Dezernent für die Führung des Radverkehrs zwischen dem Stadtzentrum und den Stadtteilen Neulobeda und Winzerla in Zeiten ohne ausreichendes Tageslicht?

Langfristig besteht die Zielstellung, alle noch nicht beleuchteten Radwege und Rad-/ Gehwege im Stadtgebiet von Jena mit einer Beleuchtungsanlage zu versehen. Auf Grund der auch hier nur zur Verfügung stehenden begrenzten finanziellen Mittel müssen Prioritäten gesetzt werden. An erster Stelle steht die Verbindung vom Stadtzentrum nach Lobeda (zugleich Teil des Saaleradwanderweges).

Konkrete Planungen gibt es für 4 Teilabschnitte:
1. Camsdorfer Brücke bis Paradiesbrücke (Landveste)
Abschluss der Bauarbeiten 2002, ca. 15.950 EUR, Finanzierung aus Haushalt 2001
2. Oberaue bis Ernst-Abbe-Sportfeld
geplante Baudurchführung 2003, ca. 23.750 EUR
3. Löbstedter Straße bis Camsdorfer Brücke
geplante Baudurchführung 2004, ca. 10.500 EUR
4. Ernst-Abbe-Sportfeld bis Straßenbahnquerung (Oberaue)
geplante Baudurchführung 2005, ca. 21.150 EUR

Nach Realisierung dieser Abschnitte wird dann kontinuierlich die Errichtung von Beleuchtungsanlagen für die restlichen Abschnitte bis Lobeda West, die nicht durch die Leuchten der Stadtrodaer Straße erfasst werden, in Angriff genommen. Gleiches gilt auch für die Strecke nach Winzerla jedoch immer in Abhängigkeit von den zur Verfügung stehenden Haushaltsmitteln. Nur Pos. 2 soll auf Grund der Bedeutung für den Radverkehr aus dem Radwegekonto bestritten werden.

C  Verkehrsorganisatorische Maßnahmen

1. Welche Erkenntnisse liegen der Stadtverwaltung zum Vergleich folgender Radwegeführungen unter Sicherheitsaspekten vor:
a) Mitbenutzung der Fahrbahn
b) Markierung von Fahrstreifen auf der Fahrbahn
c) durch Bordstein von der Fahrbahn getrennte Radwege
d) Mitbenutzung von Fußwegen (fakultative Radwege)?
Wie werden diese Erkenntnisse durch den Oberbürgermeister und den zuständigen Dezernenten bewertet?

a) Die Mitbenutzung der Fahrbahn ohne Markierung für Radfahrer ist der Regelfall im Nebennetz der Verkehrsanlagen und insbesondere in Tempo 30-Zonen.
Die oberen Grenzen für diesen Mischverkehr (MIV + Rad) liegen bei:

b) + c) Allgemein anerkannt ist die hohe Verkehrssicherheit von Angebotsstreifen und Schutzstreifen für Radfahrer auf der Fahrbahn. Diese haben sich insbesondere im Bereich von Knotenpunkten und Grundstückseinfahrten den sogenannten "Bordsteinradwegen" als überlegen erwiesen, da der Radfahrer eindeutig dem fließenden Verkehr zugeordnet wird und somit die unfallträchtigen Begegnungen von Fahrradfahrern und MIV an Kreuzungen (speziell Rechtsabbieger) und Grundstückseinfahrten entschärft werden. Durch die Führung der Radfahrer auf der Fahrbahn wird auch das Konfliktpotential zwischen Radfahrern und Fußgängern gemildert (Grenzwerte der Anwendung siehe Punkt C/ 2).

Trotz der o.g. Erkenntnisse hat der Gesetzgeber den verantwortlichen Behörden zur Anordnung von Schutz- und Angebotsstreifen strenge Maßstäbe auferlegt, welche teilweise im Widerspruch zur modernen Verkehrsforschung stehen (siehe auch C/2).
So mussten z.B. bei der Anordnung der Schutz- und Angebotsstreifen an der Löbstedter Straße alle Ermessensspielräume, welche die Verwaltungsvorschrift der Straßenverkehrsbehörde der Stadt einräumt, ausgenutzt werden. Durch zusätzliche bauliche Veränderungen (Straßenverbreiterung) war die Anordnung durchsetzbar und somit ein deutlicher Sicherheitsgewinn für die Radfahrer geschaffen.

d) Die Mitbenutzung der Fußwege für Radfahrer (fakultative Radwege) wird nur angewendet, wenn in absehbarer Zeit keinerlei Möglichkeit besteht, insbesondere unsicheren Radfahrern auf höher belasteten Straßen eigene Anlagen anzubieten und das Konfliktpotential mit Fußgängern verantwortbar ist. Diese Art der Verkehrsführung eignet sich nicht für Straßen mit hoher Fußgängerbelegung, sowie in Straßen mit einer dichten Folge untergeordneter Knotenpunkt- und Grundstückszufahrten. Ungünstig sind ebenfalls Hauseingänge, die unmittelbar auf schmale gemeinsame Wege treffen.
In Straßen mit stärkeren Gefällen (> 3 %) sind fakultative Radwege wegen der hohen Radfahrgeschwindigkeit ungeeignet. Des Weiteren sollte eine Gehwegbreite von mind. 2,50 m - 3,00 m vorhanden sein. Es besteht bei dieser Regelung keine Benutzungspflicht. Die Fahrbahn kann von den Radfahrern benutzt werden.

Beispiele für die Freigabe von Gehwegen für den Radverkehr sind:
* die Winzerlaer Straße ab Ammerbacher Straße in Richtung Schrödingerstraße
* Teile der Göschwitzer Straße ab Keßlerstraße bis Einmündung Geraer Straße.

Am Fürstengraben musste die Benutzungspflicht der Rad-/Gehwege für Radfahrer auf Grund der hohen Verkehrsdichte angeordnet werden. Die Stadtverwaltung kann hier nur an die Verkehrsteilnehmer appellieren, ausreichend gegenseitige Rücksichtnahme walten zu lassen.

Bei den angeführten Beispielen gab es Ungereimtheiten, z.B. wurde zunächst Benutzungspflicht des Seitenwegs angeordnet. Der momentane Stand der Beispielanlagen kann anders als in obiger Aussage sein.
Im Fürstengraben musste zwar (angeblich) Benutzungspflicht angeordnet werden, es wurde jedoch eine technisch unbenutzbare Anlage (besonders bergab) geschaffen. Es kann nicht Aufgabe der Radfahrer sein, durch besondere Rücksichtnahme die Planungsfehler auszubügeln, die Aufforderung der Stadt ist deshalb verfehlt.

2. Welche verkehrsrechtlichen und baulichen Voraussetzungen müssen bei der Anlage von markierten Fahrradstreifen oder Angebotsstreifen erfüllt sein?

Radfahrstreifen - (ein auf der Fahrbahn abmarkierter Radweg (durchgezogene Sperrlinie))

Hauptsächlich innerorts eingesetzt, hat er den Zweck, die Radfahrer vor die parkenden PKW und damit ins Sichtfeld der Kraftfahrer zu holen, was vor allem in den Knotenpunktszuläufen wichtig ist. Er ist unter der Voraussetzung eines zumutbaren Zustandes benutzungspflichtig, wenn er mit einer Beschilderung (Z 237) und ggf. einer Aufmarkierung von Radweg-Piktogrammen versehen ist.

Radfahrstreifen dürfen auf der Fahrbahn nur bei Vorliegen folgender Bedingungen markiert werden:
* Es darf kein baulich angelegter Radweg vorhanden oder absehbar in Realisierung sein.
* Die Abtrennung eines Radfahrstreifens kann nicht erfolgen, wenn die Verkehrsbelastung an Straßen mit 2 Fahrstreifen mehr als 18.000 Fahrzeuge/24 Stunden und an Straßen mit 4 Fahrstreifen mehr als 25.000 Kfz/24 Stunden aufweist. Eine Abmarkierung scheidet immer aus in Kreisverkehren.
* Die Kennzeichnung eines Radfahrstreifens setzt voraus, dass Vorsorge für den ruhenden Verkehr getroffen wurde und ein Zustellen ausgeschlossen ist.
* Radfahrstreifen sind in regelmäßigen Abständen mit dem Radfahrersymbol zu markieren (alle 50-100m).
* Ein Radfahrstreifen soll 1,85 m, an Engstellen mindestens jedoch 1,50 m, breit sein.
* Einfärbung des ganzen Streifens an Gefahrenstellen bzw. Problembereichen (Einmündungen, Grundstückszufahrten, Engstellen) ist zulässig.
* Das Schwerlastaufkommen muss gering sein (Anhaltswert 5% des Gesamtverkehrs).

Angebotsstreifen ist mittels unterbrochenem Schmalstrich auf der Fahrbahn markiert.

Er ist Bestandteil des Kfz- Fahrstreifens. Er unterstützt die sinnvolle Aufteilung der Mischverkehrsbahn einer Innerortsstraße. Die Räder fahren rechts, die schmalen Kfz fahren links an ihm vorbei. Voraussetzung für seine Anordnung ist entweder ein Halteverbot oder ein Parkstreifen. Diese Führung ist sinnvoll, wenn breite Fahrzeuge, wie Busse bei Begegnungen, die Seitenbereiche mitbenutzen müssen, Pkw aber nicht. Sie sind eine geeignete Lösung für Fahrbahnbreiten von in etwa 7 m - 8,50 m und mittleren Verkehrsbelastungen.

Angebotsstreifen dürfen auf der Fahrbahn nur bei Vorliegen folgender Voraussetzungen markiert werden:
* Angebotsstreifen sollen 1,6 m breit sein und dürfen an Engstellen 1,25 m nicht unterschreiten.
* Die Abtrennung eines Angebotsstreifens kann erfolgen, wenn die Verkehrsbelastung (DTV) an Straßen mehr als 5.000 Fahrzeuge und weniger als 10.000 Fahrzeuge/24 Stunden und die Schwerverkehrsbelastung (SV-DTV) geringer als 1.000 (< 5% des Gesamtverkehrs) beträgt.
* Eine Abmarkierung scheidet immer aus in Kreisverkehren.
* Eine Aufmarkierung von Fahrrad-Piktogrammen ist zweckmäßig.
* Eine Einfärbung des ganzen Streifens ist unzulässig (Verwechslungsgefahr mit Radfahrstreifen).

Quelle: Verwaltungsvorschrift zur StVO zu §2, zu Abs. 4 Satz 2 sowie Verwaltungsvorschrift zu Zeichen 237 StVO

3. Wo sieht die Stadtverwaltung Möglichkeiten, die Sicherheit und Attraktivität des Radverkehrs durch die Anlage von Fahrradstreifen zu erhöhen?

Die vorangegangenen Aussagen machen deutlich, dass hier der Gesetzgeber hohe Hürden aufgestellt hat. Zur Anlage von Angebotsstreifen (beidseitig) ist auf Hauptverkehrsstraßen eine Fahrbahnbreite von mind. 7,95 m (2 x 1,6 m (AS) + 4,75 m (mind. Fahrbahnbreite)) notwendig.
Es reicht nicht aus, wenn die Fahrbahn nur auf kurzen Teilabschnitten die o.g. Anforderungen erfüllt und der Angebotsstreifen z.B. durch Linksabbiegespuren häufig unterbrochen werden muss. Die o.g. Anforderungen werden im Hauptnetz der Stadt ohne Bordkorrekturen nur auf der Löbstedter Straße (Angebotssteifen bereits umgesetzt) erfüllt. Auch in der Löbstedter Straße war die abschnittsweise Verbreiterung der Fahrbahn notwendig.

Bei dieser Betrachtung bleiben Straßen mit entsprechenden Straßenbreiten, aber hohem Parkdruck (z.B. Lutherstraße), mit anderweitigen Straßenraumeinschränkungen (Karl-Liebknecht-Straße, hier Straßenbahn) oder Straßen im Nebennetz (z.B. Katharinenstraße südlicher Teil) unberücksichtigt. Ebenso unberücksichtigt bleiben Straßen mit sicheren Alternativen für den Radverkehr (z.B. Erfurter Straße: Richtung Mühltal > fahrbahnunabhängiger Gehweg/Radfahrer frei).

Bei Neuplanungen werden vorrangig Schutzstreifen für Radfahrer auf der Fahrbahn untersucht. Hierbei sind jedoch eine Vielzahl von Randbedingungen zu beachten. Aus diesem Grund ist für jeden Straßenabschnitt unter Berücksichtigung der Netzkonzeption eine Einzelbetrachtung erforderlich, die an kurzen Beispielen erläutert werden soll:

Magdelstieg wichtige ÖPNV- und MIV- Trasse, notwendige Breite für Angebotsstreifen:
b _notw. = 2 x 1,50 (AS) m + 5,5 m (FB)= 8,50 m
b _vorh. = 7,5 m
-> Querschnitts- und Bordveränderungen nötig

Eisenberger Straße zwischen Gembdental und Fuchslöcher, zu hohe Verkehrsbelastung, Bundesstraße;
b _notw. = 2 x 1,85 m (RFS) + 6,0 m (FB) = 9,70 m
b _vorh. = ca. 7 m

(FB = Fahrbahn, RFS = Radfahrstreifen, AS = Angebotsstreifen)

Nun ja, Jena ist eine verflixt enge Stadt. Außerdem gibt es ein sehr militantes Umweltamt, das fast jede Erweiterung des Verkehrsraums ablehnt (und selbst annehmbare Rad- und Gehwege am liebsten auf Minimalbreiten rückbauen würde, es gibt ausgeführte Beispiele). Die städtischen Ämter bekämpfen sich bei diesem Thema gegenseitig (der ADFC wurde schon um Schlichtung gebeten). Das zeigt deutlich, dass es in Jena keine Verkehrspolitik gibt.

4. Welche Erfahrungen wurden bisher bei der Freigabe von Einbahnstraßen in Gegenrichtung der Fahrbahn gesammelt?

Zur Freigabe von Einbahnstraßen für Radfahrer im Gegenverkehr liegen der Stadt keine negativen Erfahrungen vor. Auch eine Recherche auf Bundesebene ergab, dass ein Anteil von 1% am gesamten Unfallgeschehen des Radverkehrs einer Stadt selten überschritten wird. Eine Analyse der Unfallverläufe bei freigegebenem Fahren entgegen der Einbahnrichtung zeigt, dass sich Unfälle im Gegenverkehr mit Kfz im Streckenverlauf selten ereignen.
Potentielle Problemstellen sind dagegen Einmündungen sowie die Knotenpunkte vor und nach den Einbahnstraßen, wo es zu Kollisionen mit kreuzenden Kfz kommen kann. Es ist jedoch nicht grundsätzlich jede Einbahnstraße zur Freigabe in Gegenrichtung geeignet. Mindestvoraussetzung ist eine nutzbare Fahrbahnbreite von mind. 3 m und eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf v = 30 km/h. Des Weiteren müssen Regelungen für den ruhenden Verkehr getroffen worden sein.

5. Wo sieht die Stadtverwaltung weitere Möglichkeiten, die Radwegeführung durch die Freigabe von Einbahnstraßen in Gegenrichtung zu verbessern?

Die Freigabe der Krautgasse wird vorbereitet und in Kürze erfolgen. (Mittlerweile erfolgt, Anm. TW) Die AG Radwege (jetzt AG Radverkehr) hat sich im Februar 2002 mit der Straßenverkehrsbehörde über die Freigabe weiterer Einbahnstraßen abgestimmt.
Zur Diskussion stehen unter anderem die Teichgasse, die Karl-Günther- Straße, die Ammerbacher Straße (teilweise), die Quergasse, die Sellierstraße und die Clara- Zetkin- Straße (teilweise).

Die Fortschreibung des Radverkehrskonzeptes (siehe E/ 3) wird diese Thematik tiefgreifender behandeln und jede Einbahnstraße der Stadt einer objektiven Beurteilung unterziehen.

6. Warum werden in Jena Bordsteine an Einmündungen von Radwegen in Straßen/ Kreuzungen nicht niveaugleich abgesenkt (z.B. Wiesenstraße, Gewerbegebiet Göschwitz)?
Welche anderen baulichen/ technischen Lösungen gibt es hierbei in Bezug auf den Schutz von Sehbehinderten/ Blinden? Wie wird die Jenaer Praxis im Vergleich zu anderen Lösungen in zahlreichen anderen Städten bewertet?

Die in Jena bisher gebräuchliche Bordhöhe von mindestens 2-3 cm als Abgrenzung von Fahrbahn und Fußweg (gemäß DIN 18024-1) gilt als Kompromiss zwischen den Belangen von Rollstuhlfahrern und Sehbehinderten. Diese Bordhöhe wurde mit Hinweis auf die Wasserführung des Bordgerinnes bisher auch an Furten von Radwegen angewendet.
Es wird angestrebt, dass zukünftig der Radverkehr bei der Anwendung von Radwegen über Radfahrerfurten gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr über Knotenpunkte geführt wird. Bei den hier zur Anwendung kommenden Rampen für Radfahrer entsteht keine Bordhöhe.

Die letzte Erkenntnis entstand nach siebenjährigem Dauerkampf der Jenaer Radfahrerlobby gegen die Stadtverwaltung, wobei während dieser Zeit alle neuen Radfahrerfurten nach dem veralteten Standard gebaut wurden. Jetzt, wo die Stadt zur Erleuchtung gekommen ist, sind alle wesentlichen Bauarbeiten bereits erledigt. - Der Leser mag erahnen, wie zäh Entscheidungsprozesse in Jena verlaufen.

7. Warum werden in Jena Radwege nicht durchgängig mit roter Farbe gekennzeichnet (z.B. Altstadt/ Grabenring/ Innenstadt/ Wiesenstraße an Straßenmündungen sowie z.T. im Gewerbegebiet Göschwitz, Saalbahnhofstraße/ Bibliotheksweg)?

Eine Markierung mit roter Farbe ist lediglich Radwegen und Radfahrstreifen vorbehalten und nicht auf gemeinsame Geh- und Radwege anzuwenden.
Zur Zeit wird im VTA ein Konzept zur Rotmarkierung von Radwegquerungen an allen Kreuzungen mit Radwegen bzw. Radfahrstreifen erarbeitet und ab Frühjahr 2002 schrittweise umgesetzt. Begonnen wurde mit der Einfärbung der Fahrbahn im Knotenpunktsbereich im Jahr 2001 an der Wiesenstraße.
Weiter geplant sind:
* Burgau - Göschwitzer Straße ca. 85 m²
* Bereich Wiesenstraße/Schlachthofstraße ca. 56 m²
* Bereich Saalbahnhofstraße/Bibliotheksweg ca. 20 m²

Die geplanten Maßnahmen scheinen nicht sehr umfangreich, aber auf Grund der geringen Ausweisung von "echten" Radwegen wird der Forderung nach Einheitlichkeit entsprochen.
Die Markierungsarbeiten sind mit 28 EUR/m² bei geringer Haltbarkeitsdauer sehr kostenintensiv. Deshalb wird hier nicht großzügig gehandelt, sondern versucht, die geringen Mittel effektiv einzusetzen.

8. Wo sieht die Stadtverwaltung besonders schwerwiegende, durch Verkehrsanlagen bedingte, Konfliktpunkte zwischen Fußgängern und Radfahrern? Welche Maßnahmen zur Überwindung dieser Probleme sind aus Sicht der Stadtverwaltung möglich und welche Maßnahmen werden bereits geplant?

Die wirksamste Möglichkeit zur Entschärfung der Konflikte zwischen Radfahrern und Fußgängern ist die Entflechtung dieser Verkehrsströme.
Dieser Intention trägt die Aufhebung der Benutzungspflicht von Radwegen (z.B. Saalbahnhofstraße/ Schillerstraße) Rechnung. Die Freigabe von Gehwegen für den Radverkehr (z.B. Kahlaische Straße) und von weiten Teilen der Fußgängerzone der Innenstadt wird ständig überwacht. Gleiches gilt auch für die Benutzungspflicht des neuen Geh-/Radweges am Fürstengraben.
Amtlich erfasste Unfallschwerpunkte sind diesbezüglich nicht bekannt. Allerdings wird nur ein Bruchteil der Unfälle oder "Beinaheunfälle" zwischen Fußgängern und Radfahrern erfasst.

Aussagen im Grundsatz richtig, aber unvollständig. In der Saalbahnhofstr. wurde bisher keine Benutzungspflicht aufgehoben (und es wäre sich zuvor mit der JeNah zu einigen, der Radverkehr müsste den Gleiskörper mit benutzen). Die Freigabe der innerstädtischen Fußgängerzonen kann nicht zur Disposition stehen und bedarf demzufolge keiner Überwachung, da wesentliche Hauptrouten des Radverkehrsnetzes dort verlaufen und keine zumutbare Alternative besteht - jede Einschränkung muss auf den äußersten Widerstand der Jenaer Radfahrer stoßen. Die Benutzungspflicht des Rad-/Gehwegs im Fürstengraben muss dagegen aufgehoben werden (bei der Festlegung wurde gegen die VwV-StVO verstoßen), die Stadt sieht aber rechtliche Hindernisse (s. Frage C 1).

9. An welchen Kreuzungen hält es die Stadtverwaltung für sinnvoll, dem Radverkehr Priorität gegenüber dem motorisierten Individualverkehr einzuräumen (z.B. Mitnutzung von Busspuren)?

Die Frage nach der Bevorrechtigung der Radfahrer am Knotenpunkt kann nicht pauschal beantwortet werden. Ob und in welcher Form der Radfahrer an Knotenpunkten eine besondere Priorität erhält, muss in der Planung unter Berücksichtigung des Netzzusammenhangs am jeweiligen Einzelfall entschieden werden.
Auf Grund der bestehenden Berechnungsvorschriften ist der Radverkehr an der Mehrzahl der Knotenpunkt- Lichtsignalanlagen (LSA) die maßgebende Verkehrsart bei der Ermittlung der erforderlichen Schutzzeiten und hat somit deutlichen Einfluss auf die Leistungsfähigkeit. Die Bevorrechtigung des Radverkehrs gegenüber dem MIV in der Innenstadt wird auf Grund des vorhandenen hohen Verkehrsaufkommens gerade in diesem Bereich nicht für sinnvoll gehalten.

Die letzte Aussage ist grundfalsch und steht im Widerspruch zu allen Grundsätzen zeitgemäßer Verkehrsplanung. Gleichzeitig bedeutet das, dass die Radfahrer ihre Priorität selbst erkämpfen müssen - was sie auch reichlich tun.

Weitere denkbare Bevorrechtigungen für den Radverkehr (z.B. Sondersignale, Radfahrschleusen, eigene Abbiegespuren für Radfahrer u.s.w.) führen gemeinsam mit der in Jena angestrebten Bevorrechtigung des ÖPNV zu erheblichen Leistungseinbußen für den MIV. Dies ist mit Blick auf den Modal-Split der Stadt und dem z.Z. bundesweit erkennbaren Trend der Verkehrsentwicklung nicht vertretbar.

Verkehrspolitischer Schwachsinn, führt zu überörtlichem Negativimage. Die Stadt zeigt damit eine befremdliche Inkompetenz. Dass 80% des Radverkehrs in der Innenstadt auf nicht dafür freigegebenen Verkehrsflächen (Gehwege, Gleiskörper) stattfinden, liegt gerade an der unzureichenden Radverkehrsführung an den Knoten.

Eine Mitbenutzung der Busspuren entfällt, da im Jenaer Stadtgebiet keine separaten Busspuren ausgewiesen sind. Die Mitbenutzung von Gleisanlagen der Straßenbahn durch den Radverkehr wird mit Blick auf die hohe Unfallgefahr insbesondere bei Nässe abgelehnt.

Okay, man kann aber oft nur die Gleisanlagen benutzen (im Vergleich zur Stärke des Straßenbahnverkehrs meist überdimensioniert), um in der Hauptverkehrszeit überhaupt durch die betreffenden Straßen durchzukommen. Vernünftige Radverkehrsführungen parallel zur Straßenbahn wurden bei Neugestaltung der Gleisanlagen (1993-97) an einigen Stellen "vergessen", um die Straßenbahn vor Konkurrenz des Radverkehrs zu schützen (der Autor nahm an entsprechenden Gesprächen teil), an anderen Stellen jedoch großzügig gebaut. Welcher "Logik" Stadt und JeNah dabei gefolgt sind, ist unklar - bei Radfahrern, Straßenbahnfahrern und Fußgängern wurde gleichmäßig Stress und Verärgerung erzeugt.

10. Gibt es in der Stadtverwaltung Überlegungen, bestehende Radverkehrsnetze mit einer Beschilderung (Ziel, überörtliche Richtung und Entfernung) zu versehen?

Langfristig soll in Jena das Radverkehrsnetz mit einer wegweisenden Beschilderung versehen werden. Grundvoraussetzung ist jedoch ein zumindest annähernd zusammenhängendes Netz von vorhandenen Radverkehrsanlagen. Erst dann sollte die schrittweise Umsetzung der Beschilderung beginnen. Insofern sollen im Moment die vorhandenen Mittel für Investitionen zum Auf- bzw. Ausbau der Infrastruktur der Radverkehrsanlagen verwendet werden.
Eine Ausnahme besteht jedoch bei den überregionalen Radwegen. Hier wurden bereits gute Grundlagen bei der Auszeichnung des Saaleradwanderweges geschaffen. Für den Radweg "Thüringer Städtekette" soll ebenfalls kurzfristig innerhalb der Stadt eine wegweisende Beschilderung aufgebaut werden.

D  bauliche Maßnahmen und mittelfristige Planung

1. Welche Radverkehrsanlagen sind im Rahmen des Neu- oder Umbaus bzw. der Erweiterung von Straßen seit 1998 im einzelnen geschaffen worden und wie werden sie konkret / z.B. ein- oder beidseitig, durchgehend) ausgeführt?

2. Welche baulichen Verbesserungen an Radverkehrsanlagen sowie Neubauten von Radverkehrsanlagen sind seit der Einführung des Radverkehrskonzeptes von 1998 (über Frage 1 hinaus) erfolgt?

Die Frage ist sehr diplomatisch gestellt. Hätte man als Stichjahr z.B. 1996 genommen, so hätte die Stadt eingestehen müssen, bei einem Großteil der Baumaßnahmen (z.B. Innenstadt) den Radverkehr vergessen zu haben (im Widerspruch zu einem Stadtratsbeschluss von 1991, siehe Pkt. E1)

Die Frage D 1 und D 2 sollen im Zusammenhang beantwortet werden.
Bei allen größeren Straßenbauvorhaben der letzten Jahre wurde der Radverkehr berücksichtigt.

Geschaffene Radverkehrsanlagen seit 1998:

3. Gibt es seitens der Stadtverwaltung/ des Oberbürgermeisters bzw. des zuständigen Dezernenten eine mittelfristige Planung für den Neubau von Radverkehrsanlagen, wie es ihn in vergleichbarer Weise als Bauzeiten- und Finanzierungsplan für die Gemeindestraßen bereits gibt?
Welche Maßnahmen sind darin vorgesehen und wie werden sie zeitlich und finanziell untersetzt?

Ein dem Bauzeiten- und Finanzierungsplan für Gemeindestraßen vergleichbarer Plan für Radverkehrsanlagen wurde bislang nicht aufgestellt und scheint auf Grund der im Haushalt zur Verfügung stehenden Mittel entbehrlich. Die im Zusammenhang mit dem Neu- oder Ausbau von Verkehrsanlagen stehenden Verbesserungen der Rad-verkehrsanlagen sind dabei aber selbstverständlich Bestandteil der Bauzeiten- und Finanzierungspläne.

Der Haushaltsansatz des Etats für die Verbesserung von Radverkehrsanlagen betrug seit 1998 ca. 50.000 EUR/a bzw. lag darunter. Der vorgesehene Einsatz dieser Mittel wurde bisher für das darauffolgende Jahr in der AG Radwege diskutiert. Dies scheint auch für die Zukunft sinnvoll.

Geplant sind in nächster Zeit folgende Maßnahmen im Radwegenetz:

Die o.g. Maßnahmen sollen in der dargestellten Reihenfolge abgearbeitet werden.
Ein Teil der Mittel der Haushaltsposition Radverkehr wird für Kleinleistungen (Reparaturen, Beschilderungen, Markierungen usw.) vorgehalten.
Im Rahmen der Aktualisierung des Radverkehrskonzeptes (siehe E/ 3) wird auch der o.g. Plan zur Diskussion gestellt werden.

Vernünftig. Es hat sich gezeigt, dass die permanent schwankende Finanzsituation kaum feste Termine zulässt. Die Plandiskussion in der AG Radverkehr hat sich ebenfalls bewährt. Zu bemängeln ist, dass es keinen Finanzansatz für größere verkehrsorganisatorische Maßnahmen gibt (die Verwaltung weigert sich bisweilen allein aus Finanzgründen, Verkehrszeichen zu ändern).

Anm. zur Tabelle: Pkt. 1 und 2 sind planmäßig realisiert, Pkt. 3 hat sich als nicht förderfähig erwiesen und muss zurückgestellt werden.

E Beschlusslage und Umsetzung von Stadtratsbeschlüssen

1. Ist der Stadtverwaltung eine Beschlussvorlage bzw. eine OB-Dienstanweisung bekannt, die bei Neu- und Umbau, Erweiterung bzw. der grundhaften Erneuerung von Straßen die Schaffung von Radverkehrsanlagen vorschreibt?
Welchen konkreten Inhalt hat dieser Beschluss bzw. diese Anweisung?

Ein Beschluss oder eine Dienstanweisung zur Schaffung von Radverkehrsanlagen bei Straßenplanungen ist der Stadtverwaltung nicht bekannt. Die Planungen der Stadt werden auf Grund der entsprechenden Vorschriften zur Errichtung von Verkehrsanlagen erstellt. Diese schreiben eine Abwägung der Bereitstellung des knappen Gutes "Verkehrsraum" für alle Verkehrsarten vor und berücksichtigen somit den Radverkehr gleichberechtigt.

Die letzte Aussage ist, wie mehrmals betont, überholt und widerspricht den aktuellen Erfordernissen der Verkehrspolitik. Dass die Jenaer Straßenbau- Beamten weitgehend unfähig sind, über den Tellerrand ihrer Vorschriften hinaus zu denken, bekräftigen sie hier selbst. Die früher ähnlich denkende Straßenverkehrsbehörde hat im Vergleich dazu weitaus größere Fortschritte gemacht.

Das eigentliche Thema der Frage ist interessant: Die Existenz dieses Beschlusses geisterte jahrelang durch die Jenaer Verkehrspolitik, ohne dass jemand die Quelle nennen konnte - auch die Verwaltung nicht. Der Autor dieses Kommentars wurde schließlich im Amtsblatt 15/91 vom 28.8.1991 fündig: Ein entsprechender Text steht im Einführungsbeschluss zum ersten Jenaer Radverkehrskonzept (Beschluss 321/91 vom 14.8.91)! Er ist dehnbar formuliert, schreibt aber die Berücksichtigung des Radverkehrs bei allen Arbeiten an den Verkehrsanlagen in der Stadt vor. Offenbar ging das Wissen darüber bei den vielen Personalwechseln in den zuständigen Ämtern verloren.

Es gibt also den fraglichen Beschluss, er galt mindestens bis zur Erarbeitung des Radverkehrskonzepts '98, und alle Bauarbeiten ohne Berücksichtigung des Radverkehrs - die Mehrzahl in den Jahren 1993-97 - sind unter Verstoß gegen ihn zustande gekommen. Das schafft dem Radverkehr eine sehr starke Position. Die Radfahrer sind jedenfalls moralisch berechtigt, die betreffenden Verkehrsanlagen so zu nutzen, als wären sie den Erfordernissen des Radverkehrs entsprechend gestaltet. Die Verwaltung ist in diesen Fällen immer in der Defensive.

2. Inwiefern sind die Planungen zu den Radwegeführungen, die als konkrete Bestandteile im Radverkehrsplan von 1998 aufgeführt sind (Radwegeführung Teichgraben, Radwegeführung Fürstengraben, Radwegeführung Karl-Liebknecht- Straße), realisiert worden bzw. wann sollen sie realisiert werden? Wie bewertet der Oberbürgermeister und der zuständige Dezernent den Realisierungsstand?

Die im Radverkehrskonzept 1998 konkret dargestellten Planungsabsichten (Blatt 11-13) waren auf Grund der vielfältigen Randbedingungen überarbeitungsbedürftig. Es zeigte sich, dass vorzugsweise auf ein Verkehrsmittel zugeschnittene Planungen im bebauten Bereich kaum realisierbar sind und aktuelle Entwicklungen zu dieser Zeit erstellte Planungen überholt haben.

Blatt 11 (Leutragraben)
Die Benutzungspflicht des westlichen Radweges wurde aus Sicherheitsgründen (Konflikt Radfahrer/ Fußgänger) und in Abstimmung mit der AG Radwege aufgehoben.
Aus diesem Grund ist die Einrichtung eines Radweges auf dem östlichen 5m breiten Gehweg nicht weiter beabsichtigt. Über eine Freigabe dieses Gehweges für Radfahrer wird nach Abschluss der umfangreichen Baumaßnahmen am "Intershoptower" im Jahr 2002 und der Errichtung der hier geplanten Busbucht entschieden.

Blatt 12 (Fürstengraben/Bibliotheksplatz)
In der Planung wurde aus verschieden Gründen (Flächenbedarf, Baumreihe, Leistungsfähigkeit für MIV) vom Vorschlag des Radverkehrskonzepts abgewichen. Diese Planungen wurden dem Stadtentwicklungsausschuss vorgestellt und von diesem bestätigt.

Blatt 13 (Karl-Liebknecht-Straße)
Der Steinweg ist für Radfahrer nunmehr im Zweirichtungsverkehr befahrbar. Der südwestliche Trampelpfad zur Camsdorfer Brücke wird im Rahmen der Baumaßnahme Landveste befestigt. Die Bordabsenkungen an der K.-Liebknecht-Straße und die Befestigung des nördlichen Weges sollen unterbleiben, weil die angestrebte Verbindung auf Grund der Umwegigkeit und der Milderung des Verkehrsaufkommens auf der Karl-Liebknecht-Straße (Entlastung Jenzigweg) mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht angenommen würde.

Zu Blatt 11: Radfahrer außerhalb des ADFC haben sich wiederholt gegen die Aufhebung der Benutzungspflicht ausgesprochen, da die heutige Regelung (Gehweg/Radfahrer frei) die Mitbenutzung des Seitenwegs durch Fußgänger gestattet und ein schnelles Fahren auf dem Weg verhindert, während die Radfahrer sich auf der verkehrsreichen und von Autostau geprägten Fahrbahn unsicher fühlen. Für Radfahrer, die sich sicher im Stadtverkehr bewegen können, ist die gegenwärtige Regelung dagegen besser. Die AG Radverkehr ist dem letzten Argument gefolgt und hat m.E. die beste aller schlechten Varianten (alle Varianten sind eigentlich schlecht) gewählt. Diese sollte unbedingt beibehalten werden.

Wegen des hohen Nutzungsdrucks durch alle Verkehrsarten in diesem Raum kann eine vernünftige Lösung nur in weitgehender Verlagerung des Kfz-Verkehrs aus der Straße bestehen. Der beabsichtigte Bau weiterer Tiefgaragen an Intershopturm und Eichplatz bewirkt, im Gegenteil, eine Zunahme der Kfz-Belastung.

3. Für wann ist eine Fortschreibung bzw. Untersetzung des Radverkehrskonzeptes von 1998 geplant?

Das Radverkehrskonzept war zum Zeitpunkt seiner Erstellung auf einen Zeitraum von ca.5-10 Jahren angelegt.
Es bildet in seinem Kern (Lückenschlusskonzept, Blatt 9; Planungskonzept, Blatt 14-22) für das Verkehrsplanungs- und Tiefbauamt eine gute Grundlage für die Radverkehrsplanung der Stadt. Es hat sich gezeigt, dass eine straßenräumliche Untersetzung des Radverkehrskonzepts (siehe Punkt E/2, 1. Absatz) nicht sinnvoll ist.

Die Erarbeitung des Konzepts erfolgte 1997 im Rahmen einer ABM-Maßnahme über einen Zeitraum von 1,5 Jahren unter Anleitung des VTA. Der Stand der Abarbeitung des Radverkehrskonzepts fordert eine Aktualisierung noch in diesem Jahr. Die Stadtverwaltung wird deshalb noch im Jahr 2002 die Überarbeitung des Radverkehrskonzeptes extern vornehmen lassen. (Inzwischen beim Planungsbüro radplan Erfurt in Arbeit, Anm. TW) Die Überarbeitung des Konzeptes muss u.E. von einem ortsansässigen Büro, in Kenntnis der detaillierten Gegebenheiten und in enger Zusammenarbeit mit der AG Radwege des Stadtentwicklungsausschusses erfolgen. Aus diesem Grund war die Entkoppelung des Radverkehrskonzeptes und des Verkehrsentwicklungsplanes 2002 erforderlich.

Die vom BUND erstellte Mängelliste wird eine der Grundlagen der Aufgabenstellung zur Überarbeitung des Radverkehrskonzeptes 2002 sein und somit inhaltlich in diese einfließen.

4. Wie schätzt die Stadtverwaltung und der Oberbürgermeister sowie der zuständige Dezernent die Schaffung eines haupt- bzw. ehrenamtlichen Fahrradbeauftragten der Stadt (ähnlich wie in Erlangen und anderen deutschen Städten) ein?

Es hat sich gezeigt, dass die Erstellung von Radverkehrsplanungen einen hohen Grad an Ortskenntnis und Kontinuität erfordert.
Aus diesem Grund ist die Schaffung der Stelle eines Radverkehrsbeauftragten für Jena wünschenswert. Somit könnten Aufgaben wie die Konzeption der Radverkehrs- Infrastruktur, Öffentlichkeitsarbeit, Koordinierungsaufgaben, allgemeine Aufgaben und Bürgerbeschwerden in eine Hand gegeben werden. Es ist beabsichtigt, in den Jahren 2002-03 die Aufgaben des Radverkehrsbeauftragten durch ABM-Maßnahmen abzudecken. Ab 2004 soll eine über eine Umstrukturierung frei werdende Stelle im Verkehrsplanungs- und Tiefbauamt mit dieser Aufgabe betraut werden.

Gut. Aber: Der bisherigen Jenaer Erfahrung nach ist die Besetzung einer solchen Stelle nur sinnvoll, wenn der betreffende Stelleninhaber als Person über spezielle Eigenschaften und Fähigkeiten verfügt. Findet man keinen passenden Bewerber, sollte m.E. eher die AG Radverkehr in häufigen turnusmäßigen Sitzungen diese Aufgaben an sich ziehen.

Resümee

Wie die Entwicklung des Radverkehrsanteils am Modal-Split und der Aufbau eines Radverkehrsnetzes (siehe Anlage) zeigt, hat die Stadt Jena einige Erfolge auf dem Weg zu einer radfahrerfreundlichen Stadt vorzuweisen. Es bedarf dennoch der ständigen kritischen Begleitung der Entwicklung des Radverkehrs, um ggf. falsche Wege korrigieren zu können. Die AG Radwege im Stadtentwicklungsausschuss hat hierbei in der Vergangenheit eine wichtige Rolle gespielt und sollte dies auch weiterhin tun. Die "Große Anfrage der Stadtratsfraktion Bündnis 90/ Die Grünen" zum "Radverkehr in der Stadt Jena" hat dazu beigetragen, die aktuelle Situation des Radverkehrs in Jena zu analysieren. Diese Analyse bestätigt den Entschluss, das Radverkehrskonzept noch in diesem Jahr aktualisieren zu lassen.

Es ist deutlich geworden, dass in Zukunft konsequenter die Verkehrsart Radverkehr in die städtebaulichen und finanziellen Planungen der Stadt eingehen muß. Es kann dennoch nicht versprochen werden, dass der Radverkehr in Zukunft losgelöst von den Aufgaben der Ertüchtigung und Sanierung der gesamten Verkehrsinfrastruktur der Stadt ausschließliche Priorität erhalten wird. Der derzeit zu überarbeitende Bauzeiten- und Finanzierungsplan für die Verkehrsinfrastruktur der Stadt Jena bis 2012 berücksichtigt bei allen Maßnahmen die Belange des Radverkehrs aus der Sicht der Stadtverwaltung angemessen. Eventuelle neue Erkenntnisse aus dem Radverkehrskonzept werden entsprechend in den Bauzeiten- und Finanzierungsplan eingearbeitet.

Wir haben den derzeitigen Stand der Möglichkeiten, mit dem Fahrrad die Stadt Jena zu erleben, die Mobilität mit dem Fahrrad zu sichern oder in Jena und Umgebung Freizeitsport zu treiben, aufgezeigt. Dabei wird deutlich, dass noch lange nicht alles Wünschenswerte auch erfüllt werden kann. Es sollte aber auch deutlich werden, dass die Stadtverwaltung aus rechtlichen und tatsächlichen Gründen die Forderungen aller Verkehrsarten in ihre Überlegungen einbeziehen muss.
Es bleibt den jährlichen Haushaltsdiskussionen vorbehalten, inwieweit die Vorschläge der Verwaltung, dann auf der Basis eines aktualisierten Radverkehrskonzeptes, in die Praxis überführt werden können.

Ein "rundes" Schlusswort, auf dessen Aussagen sich aufbauen lässt.

Anlage (im Büro der bündnisgrünen Fraktion oder bei der Stadtverwaltung einzusehen): Stadtplan mit derzeitigem Stand der Umsetzung des Radwegekonzeptes und kurzfristige Maßnahmen zum Netzschluß im Hauptnetz